O que o TCU Fiscalizou?

O que o TCU Encontrou?

A partir das análises efetivadas foram apontados quatro achados de auditoria, três em relação à qualidade da formulação e implementação da política pública, e um em relação ao alcance de metas e objetivos.

• Identificou-se que os recursos aprovados na LOA têm sido historicamente insuficientes para atender às demandas técnicas estabelecidas no Plano Nacional de Manutenção Rodoviária (PNMR). Essa diferença entre planejamento e alocação orçamentária comprometeu diretamente a efetividade da política. Em 2024, por exemplo, o DNIT solicitou R$ 19 bilhões para manutenção, mas, ao fim, recebeu R$ 10,5 bilhões. A persistência desse quadro desde 2016 contribuiu para a degradação da infraestrutura viária e o não cumprimento de metas definidas no Plano Plurianual (PPA), como o percentual de rodovias com ICS “Bom”, que caiu de cerca de 65%, em 2016, para apenas 47%, em 2024. Além de impactar a segurança e trafegabilidade, essa limitação pode configurar violação ao princípio legal da conservação do patrimônio público previsto na Lei de Responsabilidade Fiscal.

Segundo pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) de 2024, a má qualidade dos pavimentos contribuiu para o consumo adicional de 1,2 bilhão de litros de diesel, gerando um custo estimado de R$ 7,2 bilhões aos usuários, além de impactos negativos em produtividade, segurança viária e emissões de CO₂. Esse cenário demonstra que, embora os recursos venham sendo alocados dentro dos limites estabelecidos no Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA), como registrado na Etapa II do PNMR 2025, há uma diferença considerável em relação às necessidades técnicas identificadas na Etapa I. Essa discrepância dificulta o cumprimento das metas estabelecidas e acaba gerando impactos indiretos significativos para a sociedade.

• Também foi constatada ausência de planejamento realista na Etapa I do PNMR, voltada à elaboração da previsão orçamentária. Os estudos não consideram restrições orçamentárias e operacionais do DNIT, projetando cenários irreais, com investimentos superiores a R$ 30 bilhões por ano e ICS acima de 90%, embora a meta seja de 66% até 2027. Mesmo os valores ajustados, como os R$ 12,6 bilhões indicados pelo DNIT para 2025, não foram vinculados a metas projetadas de desempenho. Essa lacuna impede a estimativa de qual volume de recursos seria necessário para cumprir os objetivos da política pública.
• Outro ponto crítico constatado foi a falta de indicadores qualitativos para avaliar a efetividade da política nas áreas complementares, como Obras de Arte Especiais (OAEs) e sinalização. Embora existam metas de entrega (quantidade contratada), não se avalia a qualidade estrutural das pontes, túneis e viadutos. Ao fim de 2022, mais de mil OAEs apresentavam condições classificadas como “sofrível” ou “crítica”, conforme notas técnicas do DNIT, evidenciando riscos reais à infraestrutura. O colapso da ponte Juscelino Kubitschek, na divisa do Maranhão com Tocantins, que causou quatorze mortes e dano ambiental ao rio Tocantins, reforça a urgência da atuação. A ausência de metas qualitativas limita a avaliação dos impactos sociais e logísticos, e a situação crítica motivou, inclusive, campanha do TCU para coleta de percepção cidadã, que reuniu 485 contribuições sobre problemas verificados em pontes.
• Por fim, verificou-se que a Etapa V do PNMR, dedicada ao monitoramento, não vincula os resultados efetivamente alcançados às metas planejadas. Os relatórios apresentam dados agregados da evolução do ICS, mas não demonstram o grau de cumprimento das metas nem avaliam o impacto das restrições orçamentárias. Essa fragilidade compromete a transparência, impede ajustes estratégicos e limita o ciclo de retroalimentação da política pública.

O que o TCU Decidiu?

O Tribunal recomendou ao DNIT que informe ao Ministério dos Transportes os limites orçamentários abaixo dos quais haverá acréscimo no percentual da malha rodoviária com Índice de Condição de Superfície (ICS) classificado como “Ruim”; os limites orçamentários abaixo dos quais haverá aumento no número de Obras de Arte Especiais (OAE) em condição crítica (Nota de Avaliação 1 e 2), incluindo as previsões de agravamento conforme diferentes cenários de insuficiência orçamentária; e os limites orçamentários abaixo dos quais não será viável o cumprimento das metas dos Objetivos Específicos estabelecidos no Plano Plurianual (PPA) 2024-2027 para pavimentos e OAEs.

O TCU recomendou, ainda, que o DNIT revise o Plano Nacional de Manutenção Rodoviária (PNMR), com o objetivo de aprimorar a Etapa I do plano, incorporando cenários realistas que considerem as restrições orçamentárias, a capacidade operacional e as metas do PPA. Determinou, também, a integração ao plano de indicadores de qualidade relacionados às OAEs e à sinalização viária, visando ao monitoramento efetivo dos riscos estruturais e à segurança dos usuários.

Por fim, o TCU recomendou que o DNIT, em articulação com o Ministério dos Transportes, desenvolva e implemente indicadores qualitativos para os objetivos específicos das áreas temáticas Obras de Arte Especiais e Sinalização, de forma que possam ser integrados ao PPA 2024-2027.